Транспартная сістэма Беларусі — гэта значна больш, чым проста дарогі і чыгунка. Гэта складаны механізм, які забяспечвае рух людзей і грузаў, звязваючы гарады, прадпрыемствы і краіны. Ад яе надзейнасці наўпрост залежыць жыццё мільёнаў людзей: іх доступ да працы, прадуктаў харчавання, медыцынскай дапамогі і сацыяльных паслуг.
На першы погляд, сістэма працуе бездакорна, аднак эксперты Альянсу «Зялёная Беларусь» паказалі, што яна мае шмат слабых месцаў, якія могуць паставіць пад пагрозу эканамічную і сацыяльную стабільнасць краіны.
Агульная характарыстыка транспартнай сістэмы Беларусі
Беларуская транспартная сістэма — гэта вялікая і разгалінаваная сетка, якая ўключае чыгуначны, аўтамабільны і іншыя віды транспарту. Асноўныя аб’ёмы грузаў перавозяцца па аўтамабільных, чыгуначных, рачных і трубаправодных шляхах. Электрычны і авіяцыйны транспарт выкарыстоўваецца для гэтай задачы толькі для невялікіх ці эксперыментальных партый.Для масавых пасажырскіх перавозак унутры краіны выкарыстоўваюцца аўтамабільны, гарадскі электрычны і чыгуначны транспарт.
На унутраным рынку перавозак за апошнія гады пашырылася выкарыстанне электрычных транспартных сродкаў. Амаль па ўсёй краіне паступова, але істотна абнавіўся і працягвае абнаўляцца пасажырскі транспарт.
Да 2025 года планавалася замяніць прыкладна 2 500 аўтобусаў на тралейбусы з аўтаномным ходам і электробусы. Аднак наколькі гэтыя захады дзейсныя, сказаць складана, бо пасля 2021 года статыстычных звестак няма. Пры гэтым з 2017 па 2021 год колькасць перавезеных пасажыраў электратранспартам хутчэй зніжалася.
Беларускія гарады пачалі выкарыстоўваць праграмы па развіцці электратранспарту для агульнага абнаўлення свайго аўтапарка. З аднаго боку, гэта добры спосаб атрымаць грошы на новую тэхніку. З іншага, гэта можа прывесці да праблем у будучыні: праз дзесяць гадоўспатрэбіцца адначасова мяняць дарагія акумулятары, а праз 15 гадоў — увесь транспарт, што можа выклікаць крызіс. Хаця, паколькі ў арганізацый грамадскага транспарту няма доўгатэрміновых стратэгій, для іх любая магчымасць абнаўлення тэхнікі — гэта добра.
Прыкметна вырасла эфектыўнасць перавозак на таксі. Хаця кантроль за імі ўзмацніўся, інфраструктура для гэтага віду транспарту не развіваецца. Чакаецца, што на працягу 2025 года рынак таксі перастане быць манаполіяй.
З 2018 па 2023 год кошты на праезд у грамадскім транспарце павялічваліся кожны год, але ў большасці выпадкаў гэты рост быў ніжэйшы за ўзровень інфляцыі. Стрымліванне коштаў прывяло да істотнага зніжэння акупнасці. Сярэдняя акупнасць грамадскага транспарту ўпала з 81 % у 2017 годзе да 29 % у 2025 годзе.
Розніца паміж выдаткамі на перавозкі і атрыманым прыбыткам пакрываецца за кошт іншай дзейнасці перавозчыкаў і субсідый з бюджэту. Найменшы ўзровень акупнасці — у электратранспарту, бо ў кошт яго эксплуатацыі ўключаецца і ўтрыманне інфраструктуры. У той жа час у кошт эксплуатацыі аўтамабільнага транспарту не ўключаецца кошт утрымання дарог.
Што тычыцца грузаперавозак, то да 2018 года іх аб’ёмы ўвесь час раслі. Аднак з 2019 года, паводле даступнай статыстыкі, яны штогод зніжаюцца. Гэта можа быць звязана як з пандэміяй каранавірусу, так і з палітычнымі падзеямі ў Беларусі. У 2021 годзе (пазнейшых дадзеных няма) аб’ём перавезеных грузаў быў амаль на 15,5 % меншы, чым у 2018 годзе.
Што тычыцца трансгранічных грузаперавозак, то існуючыя ў адносінах да Беларусі міжнародныя санкцыі ўскладнілі і зрабілі іх больш дарагімі, але не спынілі. З-за перабудовы лагістычных ланцужкоў павялічыліся тэрміны дастаўкі грузаў, выраслі і кошты імпартных тавараў у Беларусі.
Сталі даражэйшымі і даўжэйшымі і міжнародныя пасажырскія маршруты паміж Беларуссю і Еўропай. Былі скасаваныя танныя і хуткія спосабы перасячэння мяжы (пешшу, на роварах ці электрацягніках). Колькасць аўтобусных маршрутаў значна скарацілася, асабліва апошнімі месяцамі.
Такім чынам, санкцыйны ціск у асноўным закрануў насельніцтва краіны, у той час як беларуская дзяржава адаптавалася да новых умоў праз актывізацыю інтэграцыйных працэсаў з Расіяй. Для беларусаў суседка з усходу таксама стала больш даступнай для турызму і бізнесу.
Сістэма кіравання транспартам у краіне даволі заблытаная. На ўзроўні ўрада і міністэрства існуе вялікая зацікаўленасць у тых перавозках, якія прыносяць прыбытак. Гэта тычыцца перавозкі грузаў усімі відамі транспарту, авіяперавозак і працы чыгункі.
У той час як адказнасць за сацыяльныя пасажырскія перавозкі, якія субсідуюцца дзяржавай, фактычна ўскладзена на мясцовыя выканкамы. Тыя, у сваю чаргу, даручаюць гэтую справу дзяржаўным аператарам, якія перавозяць пасажыраў.
Рэспубліканскае ўнітарнае прадпрыемства «Беларуская чыгунка» мае асаблівы ўнікальны статус.
У сферы воднага транспарту працуюць усяго чатыры арганізацыі. У авіяцыйнай галіне іх васямнаццаць, прычым большасць займаецца грузавымі перавозкамі.
У той жа часамаль 9 тысяч (!) арганізацый працуюць у сферы аўтамабільных перавозак пасажыраў і грузаў. Каля 97 % усіх юрыдычных асоб, якія займаюцца транспартнай дзейнасцю, — гэта мікраарганізацыі, малыя і сярэднія кампаніі, прычым 91 % з іх — менавіта мікраарганізацыі.
Згодна з афіцыйнай статыстыкай, сфера транспарту, складавання, паштовых і кур’ерскіх паслуг фарміруе каля 5 % ВУП Беларусі. У транспартнай сістэме працуе прыблізна 7 % насельніцтва краіны.
Але колькасць занятых у транспартнай сферы няўхільна змяншаецца. З 2020 года сітуацыю з кадрамі спрабуюць выправіць, павышаючы заробкі, што, у сваю чаргу, прыводзіць да росту выдаткаў насельніцтва на транспартныя паслугі. Напрыклад, у 2023 годзе доля спажывецкіх выдаткаў на транспарт дасягнула 10,9 %, у той час як у 2018 годзе гэты паказчык быў 10,0 %.
Галоўная праблема транспартнай сістэмы Беларусі сёння — празмерная залежнасць ад аднаго напрамку і адсутнасць альтэрнатыў. 70 % грузаабароту краіны прыпадае на чыгунку, пры гэтым толькі 20 % ад гэтага аб’ёму — унутраныя перавозкі. Гэта значыць, што сістэма моцна залежыць ад суседніх краін, асабліва ад Расіі. Такая залежнасць увесь час расце.
Напрыклад, у 2024 годзе колькасць заказаў на аўтамабільныя перавозкі з Расіі ў Беларусь вырасла на 50 %, а экспарт з Беларусі — толькі на 3 %. Гэтая дыспрапорцыя сведчыць аб тым, што беларускія перавозчыкі саступаюць рынак замежным, што негатыўна адбіваецца на фінансавай стабільнасці галіны.
У той жа час санкцыі, уведзеныя супраць Беларусі, не спынілі перавозкі, але зрабілі іх значна даражэйшымі і даўжэйшымі. Гэта прывяло да росту коштаў на імпартныя тавары. Тое ж датычыцца і пасажырскіх перавозак у Еўропу.
На ўнутраным рынку сітуацыя здаецца больш аптымістычнай. Ідзе паступовае абнаўленне аўтобусаў, тралейбусаў і трамваяў, а дзяржава заяўляе аб развіцці электратранспарту.
Аднак, нягледзячы на мадэрнізацыю, колькасць перавезеных пасажыраў у 2024 годзе была на 13,7 % меншая за дапандэмійны 2019 год. Пры гэтым кошты на праезд пастаянна растуць, а рэнтабельнасць грамадскага транспарту рэзка знізілася з 81 % у 2017 годзе да 29 % у 2025-м. Гэта азначае, што сістэма ўсё больш залежыць ад дзяржаўных датацый.
Найбольш верагодныя выяўленыя рызыкі і іх наступствы
Эксперты Альянсу «Зялёная Беларусь» прааналізавалі надзейнасць транспартнай сістэмы, выкарыстоўваючы метад PESTEL, і вызначылі галоўныя пагрозы. Гэта не проста гіпатэтычныя сітуацыі, а рэальныя рызыкі, якія могуць сур’ёзна паўплываць на эканоміку. Эксперты разгледзелі шэсць асноўных напрамкаў шокаў і верагодных рызыкаў для транспартнай сістэмы Беларусі: палітычныя, эканамічныя, сацыяльныя, тэхналагічныя, экалагічныя і юрыдычныя фактары.
Унутраныя шокі могуць паўплываць на эканоміку краіны ў цэлым, а асабліва на тых, хто карыстаецца паслугамі грузавога і пасажырскага транспарту. Таксама яны закрануць усе арганізацыі, што выкарыстоўваюць транспарт з рухавікамі ўнутранага згарання. Найбольш уразлівыя суб’екты ў такіх абставінах — аператары пасажырскіх перавозак, прыватныя і дзяржаўныя перавозчыкі, а таксама «Беларуская чыгунка».
Унутраныя шокі ў сферы пасажырскіх перавозак могуць быць звязаныя з недахопам або поўнай адменай дзяржаўных субсідый. Зараз дзяржаўныя перавозчыкі атрымліваюць грошы з бюджэтаў гарадоў і абласцей, а таксама з прыбыткаў ад іншай дзейнасці.
Што тычыцца грузаперавозак, унутраныя шокі могуць адбыцца ў выпадку перабояў з палівам. Агульная праблема для ўсяго транспарту — дэфіцыт кваліфікаваных кадраў, што замінае перавозіць і пасажыраў, і грузы.
Іншыя магчымыя ўнутраныя шокі ўключаюць:
- Кадравы дэфіцыт: не хапае вадзіцеляў, а таксама кіраўнікоў, здольных эфектыўна кіраваць галіной.
- Тэхнічныя праблемы: дэфіцыт паліва і запчастак, старэнне пасажырскага і грузавога аўтапарка.
- Палітычныя і эканамічныя рызыкі: рэзкі рост кошту паліва, увядзенне ваеннага становішча, нацыяналізацыя прыватных кампаній.
- Банкруцтва: праблемы з выплатамі па лізінгу і недахоп субсідый могуць прывесці да банкруцтва прыватных перавозчыкаў.
У сферы чыгуначнага транспарту таксама ёсць свае рызыкі. Па-першае, гэта адсутнасць інвестыцый, што прыводзіць да тэхналагічнай адсталасці, зносу пуцей і рухомага саставу. Па-другое, сацыяльная напружанасць з-за пагаршэння ўмоў працы і зніжэння заробкаў можа выклікаць адток кадраў. Усё гэта можа прывесці да банкруцтва «Беларускай чыгункі», калі яна не зможа вытрымаць канкурэнцыю на адкрытым рынку, ці нават да пераходу манаполіі да замежнай кампаніі з Расіі.
Знешнія шокі могуць быць звязаныя з магчымым парушэннем сувязей з суседнімі краінамі. Па-першае, гэта могуць быць змены ў працы памежных пунктаў, памяншэнне транзіту грузаў, а таксама абмежаванні на перавозкі. Сярод такіх рызыкаў — закрыццё ўсіх межаў з ЕС, новыя правілы перасячэння мяжы з Расіяй і адсутнасць аднаўлення работы межаў з Украінай. Найбольш сур’ёзная пагроза — поўная транспартная ізаляцыя краіны.
На сітуацыю ўплываюць знешнія эканамічныя і палітычныя фактары. Гэта могуць быць новыя санкцыі, увядзенне ваеннага становішча ў Расіі, паглынанне Беларусі Расіяй ці спыненне паставак паліва.
Акрамя таго, эксперты заўважылі, што для кожнага віду транспарту існуюць асобныя рызыкі. Для аўтамабільных грузаперавозак пагрозамі з’яўляюцца дэмпінг з боку расійскіх перавозчыкаў, спыненне імпарту грузавой тэхнікі і забарона на працу беларускіх кампаній у ЕС. Таксама існуе рызыка адтоку вадзіцеляў у краіны ЕС, дзе ім прапануюць лепшыя ўмовы.
Для пасажырскіх перавозак актуальныя падобныя рызыкі: дэмпінг з боку расійскіх перавозчыкаў, выцясненне беларускіх кампаній з рынку, а таксама забарона на імпарт аўтобусаў і запчастак, што прыводзіць да старэння аўтапарку. З’яўленне міжнародных аўтобусных лаўкостэраў з іншых краін можа ўзмацніць канкурэнцыю, а магчымы адток прафесійных вадзіцеляў у ЕС таксама стварае сур’ёзныя праблемы.
Нарэшце, для чыгуначнага транспарту знешнія рызыкі звязаны з выключэннем Беларусі з транзітных маршрутаў паміж Усходам і Захадам, продажам «Беларускай чыгункі» Расіі ці спыненнем пасажырскіх перавозак. Сярод тэхнічных пагроз — абмежаванні на пастаўку расійскіх камплектуючых, немагчымасць набыцця новых лакаматываў і скарачэнне аб’ёмаў пропуску цягнікоў праз тэрыторыю Расіі. У выпадку ізаляцыі ад Расіі можа спатрэбіцца тэрміновы пераход на еўрапейскія стандарты.
Галоўныя пагрозы для транспартнай сістэмы Беларусі і шляхі іх пераадолення
Транспартная сістэма Беларусі сутыкаецца з некалькімі сур’ёзнымі выклікамі. Аналіз крызісаў у розных краінах свету, ад ЗША да Японіі, дазволіў вызначыць асноўныя рызыкі і распрацаваць меры для іх мінімізацыі.
Недахоп паліва. Адным з самых сур’ёзных унутраных шокаў можа стаць дэфіцыт паліва, выкліканы спыненнем паставак нафты і газу з Расіі. Гэта можа паралізаваць усе віды транспарту, выклікаць рэзкі рост коштаў і сацыяльную напружанасць.
Каб прадухіліць такія наступствы, неабходна:
- Істотна ўкласціся ў развіццё электратранспарту: урад павінен субсідаваць вытворчасць і закупку электрабусаў і электрагрузавікоў, паскорыць электрыфікацыю чыгункі і ствараць велаінфраструктуру.
- Шукаць альтэрнатыўных пастаўшчыкоў паліва па рынкавых цэнах.
Праблемы на мяжы з ЕС. Знешнія шокі, такія як абмежаванні на межах з краінамі ЕС, могуць прыняць розныя формы: ад штучнага зніжэння прапускной здольнасці да поўнага закрыцця. Гэта прывядзе да падаражэння імпартных тавараў, зніжэння прыбыткаў міжнародных перавозчыкаў і росту інфляцыі.
Каб гэтага пазбегнуць, важна распрацаваць праграму падтрымкі перавозчыкаў, якая дапаможа ім кампенсаваць выдаткі і застацца канкурэнтаздольнымі.
Кадравы голад. Праблема недахопу вадзіцеляў узмацняецца з-за міграцыі спецыялістаў у краіны ЕС, дзе ім прапануюць лепшыя ўмовы і высокія заробкі. У выніку скарачаюцца аб’ёмы і зніжаецца якасць перавозак, а беларускія кампаніі губляюць свае пазіцыі на рынку.
Каб вырашыць гэтую праблему, неабходна:
- Павысіць заробкі вадзіцеляў да канкурэнтнага ўзроўню.
- Развіваць сістэму адукацыі і павышаць прэстыж прафесіі, каб прыцягнуць моладзь.
- Прапаноўваць субсідыі для транспартных кампаній.
Фінансавыя праблемы грамадскага транспарту. Рэзкі рост крэдытных ставак можа прывесці да банкруцтва прыватных перавозчыкаў, якія не атрымліваюць дастатковых субсідый. Гэта, у сваю чаргу, можа скараціць колькасць маршрутаў і пагоршыць даступнасць транспарту, асабліва ў малых гарадах і сельскай мясцовасці.
Каб гэтага не здарылася, трэба:
- Удасканаліць фінансавую мадэль пасажырскіх перавозак.
- Распрацаваць механізмы экстранай падтрымкі перавозчыкаў.
- Перагледзець парадак субсідавання грамадскага транспарту, каб ён быў больш празрыстым і справядлівым.
Што яшчэ варта рабіць?
Каб пазбегнуць крызісу, эксперты Альянсу «Зялёная Беларусь» склалі спіс рэкамендацый, заснаваных на міжнародным досведзе. Гэта набор адаптыўных і арганізацыйных мер, якія дапамогуць зрабіць сістэму больш устойлівай.
Палітычныя і эканамічныя меры.
Зніжэнне залежнасці: шукаць альтэрнатыўныя маршруты, каб не залежаць толькі ад аднаго кірунку. Напрыклад, абнавіць дамоўленасці з суседзямі аб тарыфах на перавозкі.
Адкрытасць рынку: дазволіць замежным чыгуначным кампаніям працаваць у Беларусі, каб стварыць здаровую канкурэнцыю.
Падтрымка прадпрыемстваў: у выпадку росту тарыфаў з боку Расіі — субсідаваць беларускія прадпрыемствы, каб не дапусціць рэзкага росту коштаў на іх прадукцыю.
Арганізацыйныя і тэхналагічныя меры.
Развіццё інфраструктуры: будаваць другія пуці на аднакалейных участках чыгункі і электрыфікаваць альтэрнатыўныя маршруты.
Інвестыцыі ў кадры: зрабіць зарплату кіроўцаў канкурэнтаздольнай, знізіць падаткі для іх і павышаць прэстыж гэтай прафесіі сярод моладзі.
Мадэрнізацыя парка: павялічыць долю электратранспарту ў пасажырскіх і грузавых перавозках, а таксама развіваць беспілотны транспарт у доўгатэрміновай перспектыве.
Развіццё устойлівай мабільнасці: папулярызаваць велатранспарт і карпулінг, а таксама распрацаваць планы ўстойлівай гарадской мабільнасці.
Высновы
Даследванне Альянсу «Зялёная Беларусь» паказвае, што кожны з суб’ектаў сістэмы транспарту ўжо мае шэраг сур’ёзных праблем, якія ў недалёкай будучыні могуць быць узмоцнены знешнімі і ўнутранымі шокамі. Не на ўсе шокі можна паўплываць, але карысна быць гатовымі на выпадак іх здзяйснення.
Зыходзячы з фінансавай мадэлі перавозкі грузаў як унутры краіны, так і за яе межы, больш устойлівыя да знешніх і ўнутраных шокаў грузаперавозчыкі паступова ці адаптуюцца да новых умоваў, ці проста закрываюцца. Аднак за кошт адаптацыі камерцыйныя перавозкі грузаў амаль ніколі не спыняюцца: на любыя выклікі знаходзяцца альтэрнатыўныя (хай і не заўжды танныя) маршруты дастаўкі тавараў тым ці іншым транспартам. Спыніць функцыянаванне сектара грузаперавозак можа толькі фізічная адсутнасць ці недасяжнасць паліва для перавозчыкаў.
З перавозкамі пасажыраў у рэгулярным злучэнні сітуацыя складаней. Гэтая галіна транспартнай дзейнасці моцна залежыць ад субсідый, бо тарыфы на такія паслугі, узровень рэнтабельнасці прадпрыемстваў транспарту — рэгулююцца дзяржавай, а субсідыі (патрэбнасць у якіх з’яўляецца з прычыны рэгулявання) дэ факта атрымліваюць толькі дзяржаўныя прадпрыемствы-перавозчыкі, якія аб’ектыўна і перавозяць большую за прыватных перавозчыкаў колькасць пасажыраў не заўжды па папулярных/прыбытковых маршрутах, ад якіх з сацыяльных мэтаў нельга адмовіцца.
Сістэма кіравання і субсідавання пасажырскага транспарту патрабуе рэфармавання для забеспячэння канкурэнтнага доступу да рэсурсаў для ўсіх перавозчыкаў, незалежна ад формы ўласнасці, выпадку выканання патрэбных аб’ёмаў перавозак з патрэбным узроўнем якасці. Трэба таксама пазбавіць прадпрыемствы транспарту ад непрофільных для гэтага віду дзейнасці актываў, напрыклад, калгасаў.
Для забеспячэння эфектыўнасці перасоўвання людзей патрабуецца распрацоўка і рэалізацыя комплексных транспартных стратэгій для асобных гарадоў і абласцей агулам. Варыянтамі падобнай стратэгіі могуць стаць планы ўстойлівай мабільнасці.
Калі не прадпрымаць ніякіх дзеянняў, ужо праз некалькі год у краіне могуць узнікнуць праблемы з даступнасцю транспарту — у першую чаргу для ўразлівых груп насельніцтва.
Ужо зараз можна перагледзіць тарыфную палітыку на транспарце, стымуляваць развіццё канкурэнцыі на ўсіх відах транспарту, скасаваць манаполію дзяржавы на перавозкі грузаў і пасажыраў пэўнымі відамі транспарту (напрыклад, чыгуначным), заняцца рэальнай дзейнасцю па спрашчэнні структур кіравання транспартнай галіной і па стварэнні планаў устойлівай мабільнасці.